Ремонт, капиталка или контрактник

[VooDoo_nev]

Нужна помощь в моей ситуации, поиск рулит, но...:(

Машина Corolla levin 1997, АТ, bz-g, 4a-ge black
Машина работает как дизель. Муфта и все что необходимо для замены ГРМ закуплено. Но вот есть ли смысл в этой мере?
1. По двигателю
Замер компрессии показал от 6-7 по всем четырем цилиндрам, при добавлении масла в цилиндры давление скачет от 4 до 6 в такт поршня, низкое давление во впускном коллекторе (не помню какое, что-то около 40 по-моему). Расход масла за пробег 900км по щупу -4мм.
Выставляли зажигание (по компьютеру) выставили 10гр, а не по стробоскопу, появилось странное урчание, типа глухого стука, иногда стали стучать пальцы при оборотах 2000-3000 (при наборе скорости), дальше не слышал.
Диагносты говорят (если их так можно назвать) про проблему с клапанами, что они не притерты, необходимо притереть и выставить зазоры, у нас в городе за это никто не берется.
Есть еще течи из под крепления масляного фильтра, трамблера, поддон - может они конечно дали -4мм. Но это легче устранить.
Машина у меня чуть больше месяца, информация от предыдущего владельца скудная, но вроде как двигатель капиталили. Сказал, что надо только ГРМ поменять. Но уже поменял пол ходовки, но это ладно.
Осталось понять, что мне делать с двигателем, о чем могут говорить данные симптомы? Искать, кто притерет, выставит зазоры... Или все похоже на капиталку.
Очень буду благодарен за реальные предположения и дальнейшие пути действия.
Готов проехать в Краснодарский край, знать бы к кому (сам нахожусь в Ставропольском крае).
Кстати, свечи выкручивали, были в черном нагаре (200км на них проехал), может из-за зажигания конечно или мертвой лямбды

2. Автомат
ведет себя странно. При трогании обороты возрастают до 2100 (около) и стоят, а скорость при этом растет. Менял масло и фильтр.

3. Лямбда я так понимаю мертвая. На холостых комп выдает бедную смесь все время, при повышении оборотов меняется бедность на богатую примерно раз в 2-3 секунды.

4. Сход-развал в норме, кроме угла опережения передних колес, одно колесо на пол градуса опережает другое. Но машину тянет в право, но самое главное не всегда. Закономерность не поймал, но вроде после торможения не тянет.

Расход бензина около 13л при абсолютно спокойной езде и прогреве около 5 минут (до первой метки)
п.с. буду благодарен за любую помощь

[=MityA=]

расход масла в 4мм спокойно мог быть от подтеканий твоих + еще ужор, но небольшой совсем.
Странно что прошлый хозяин делал капиталку, а ГРМ со всем сопутствующим не поменял.
По АКПП - вроде как все их меняют как расходники, если что случилось, стоят пару тыщ всего.
Расход зимой немного многоват, но совсем немного, при мертвой то лямбде.
Если собираешься не продавать машину - не ставь контрактник. А вообще тем на тему ставить контрактник или чинить - просто множество - в Поиск. По ЗЧ капиталка мотора выходит где-то в 30 из которых 10 - это мувта и лямбда. Но ты сначала течи устрани. Расход масла упадет. Тут капиталку начинают делать только когда литр и больше на 1000км.

[il4]

сломай бывшему хозяину ногу )

компрессия критически мала, но если расход масла невелик (+течи), то проблема кроется в ГБЦ, причем скорее всего это неправильно установленный ГРМ, т.к. все сразу клапаны не могут просесть...
устрани течи, поменяй ГРМ с муфтой для начала, потом можно думать дальше

[mr.Che]

А лучше руки, чтоб больше не прикасался к машинам

[il4]

А лучше руки, чтоб больше не прикасался к машинам

ногу - чтобы не подходил )

[VooDoo_nev]

Про руки-ноги понятно:)
Вы лучше говорите свои мысли предположения, чтобы помочь мне выводы сделать

[Dudewheresmycar]

Если все так как ты говоришь, и мотор возможно капиталился. капиталился он херово. компрессия голимая. если масла не жрет, значит тебе правильно сказали - копай в сторону зазоров.

звон , это скорее всего детонация , т.к 10гр на мой взгляд рановато.
лямбда - хрен с ней , пока отложить можно. грм поменять и выставить все по меткам.
если уж неймется с автоматом , могу за 2 тыщи продать с блека. снял недавно все в поряде с ним.

странно что мотористов нету , уж зазоры то отрегулировать и притереть не такая проблема. долго муторно , но не смертельно.

[il4]

Если все так как ты говоришь, и мотор возможно капиталился. капиталился он херово. компрессия голимая. если масла не жрет, значит тебе правильно сказали - копай в сторону зазоров.

звон , это скорее всего детонация , т.к 10гр на мой взгляд рановато.
лямбда - хрен с ней , пока отложить можно. грм поменять и выставить все по меткам.
если уж неймется с автоматом , могу за 2 тыщи продать с блека. снял недавно все в поряде с ним.

странно что мотористов нету , уж зазоры то отрегулировать и притереть не такая проблема. долго муторно , но не смертельно.

зазоры и компрессия - врядли
10гр - нормально, даже мало, если бензин нормальный

[VVega]

+ к Паше, копай к ГРМу, скорее там собака порылась.
Звон, это не пальцы ))) - это детонация.
Она у тебя с такой компрессией вообще заводится?
Автоматы ****а, +1 к Мите, проще заменить.
Если сход-развал нормальный и резина нормальная и колесья отбалансированы, то надо подряд менять все части подвесона с той стороны, куда тянет. Смотреть рычаг, потом аммик, потои кулак.

[VooDoo_nev]

Если все так как ты говоришь, и мотор возможно капиталился. капиталился он херово. компрессия голимая. если масла не жрет, значит тебе правильно сказали - копай в сторону зазоров.

звон , это скорее всего детонация , т.к 10гр на мой взгляд рановато.
лямбда - хрен с ней , пока отложить можно. грм поменять и выставить все по меткам.
если уж неймется с автоматом , могу за 2 тыщи продать с блека. снял недавно все в поряде с ним.

странно что мотористов нету , уж зазоры то отрегулировать и притереть не такая проблема. долго муторно , но не смертельно.

Мотористы есть, капиталку предлагают, но зазоры выставить хоть при капиталке, хоть без нее.... для них почему-то это проблема. Я уж им говорю, что пускай все вымереют, а регулировочные.. я уж найду.
Сегодня после работы к ним заезжал, сказал, что умные люди пишут, договорились, что 6 марта приеду менять грм, вскроют клапанную крышку, промеряют зазоры. Может что проясниться. Да, кстати, перед заменой масла заливал Лавр в цилиндры... в одном цилиндре хрень так и не ушла. Потом два раза промывочным маслом промывал, тк был в ужасе, что может быть такое грязное масло:(
По поводу зажигания, у меня вообще 2гр было:( А сколько надо выставлять? В книжке не менее 10 написано, если я не ошибаюсь.
По поводу автомата, сегодня понаблюдал еще разок. Машина начинает ехать только когда обороты выше 2тыс. Педальку отпускаешь, обороты падают до 1,1тыс (машинка катится), газку даешь пока больше 2-х тыс не будет, машина скорость не набирает. Бред по-моему. Должна же ехать с самого начала, в смысле набирать скорость. У меня на предыдущей машинке тойоте опе, так вообще обороты больше 2тыс не поднимались при спокойной езде.
Если у тебя таких косяков нет, не рывков и едет с самого начала, в общем работает без косяков, то я готов буду его забрать.
Заводиться, заводится, правда иногда с пол оборота, а иногда надо чуть газку нажать. Правда стартер стал звуки странные издавать, бендикс, что ли не сразу "уходит обратно".

[VooDoo_nev]

Все говорят, на хрен ты ее купил, ездил на джипе, а теперь.... А мне по хрен, нравится, до ума довести, вообще сказка будет:)

[Dudewheresmycar]

Едет на повышенной автомат даже когда утапливаешь в пол?
может просто тросик, банально, но действенно.
Ну в моей книжке для ge вообще чето типа 12-20 уоз написан. если не меньше 10 и детонация как раз на этих самых 10гр , понятно мне кажется в чем дело. опять же сначала грм по меткам нужно.

[VooDoo_nev]

Когда утапливаю в пол, обороты подскакивают где-то 7-8тыс, машина получает ускорение, но при этом обороты падают где-то да 5, а потом опять растут до конца. Когда поездеешь пол часика затупов всяких меньше, но обороты меньше 2-х не опускаются, кроме как на Д стоишь, обороты около 1.

[levin101413nae]

вот упала мощность, увеличились расходы топлива и масла. На холостом ходу стала заметна вибрация - двигатель явно "троит", т.е. один из цилиндров не работает должным образом. И если замена свечей ничего не изменит, в подобных случаях для определения причины неисправности нередко прибегают к измерению компрессии - одному из самых простых и доступных способов диагностики.

Компрессией называют величину максимального давления в цилиндре, создаваемого при холостой прокрутке двигателя стартером (например, при отключении свечи зажигания). Чтобы измерить компрессию, необходимо вместо свечи установить компрессометр. Этот прибор представляет собой манометр, соединенный шлангом со штуцером и обратным клапаном. При вращении коленчатого вала двигателя в шланг нагнетается воздух до тех пор, пока давление в шланге не сравняется с максимальным давлением в цилиндре. Его значение зафиксирует манометр.
Видимая простота и доступность снискали компрессометру славу некоего "универсального" прибора, способного не только определить неисправность, но и вообще оценить техническое состояние двигателя в целом. К сожалению, эта универсальность обманчива - полученные результаты измерений часто требуют специального анализа, и делать по ним однозначные выводы не всегда правильно.
Вот только два тому примера. Сравнительно новый двигатель не удается запустить. Компрессия в цилиндрах составляет 0,5-0,6 МПа (5-6 кг/см2), что примерно вдвое ниже нормы. Причинами могут быть механическая поломка или износ деталей цилиндро-поршневой группы. Но такое же падение компрессии будет наблюдаться, если из-за неисправности системы управления в цилиндры поступил избыток топлива. Оно смыло масло со стенок цилиндров, и поршневые кольца перестали надлежащим образом уплотнять полость камеры сгорания.
Другой случай: у старого двигателя измеренная компрессия составляет 1,1-1,2 МПа. Норма! Однако двигатель расходует масла свыше 1 л на 1000 км. Оно и понятно, если принять во внимание износ колец, поршней и цилиндров. В чем же дело? Да просто большое количество масла, проникающего в камеру сгорания, хорошо уплотняет зазоры между изношенными деталями.
Как видим, к результатам замеров следует относиться с осторожностью. И, чтобы во время ремонта не ошибиться в выводах, следует знать, в каких случаях на результаты измерений можно с уверенностью положиться, а когда - только принять к сведению.


Что влияет на компрессию?
Теоретически максимальное давление в цилиндре в конце такта сжатия, когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ), зависит от целого ряда факторов. С точки зрения ремонтной практики они в конечном счете влияют на количество поступающего в цилиндр воздуха - чем оно больше, тем выше компрессия. В первую очередь отметим положение дроссельной заслонки - ее прикрытие или закрытие, очевидно, сильно уменьшит давление в цилиндре. Понятным образом на количество воздуха влияет и степень загрязнения воздушного фильтра.
Некоторые механики допускают ошибки в установке фаз газораспределения, например, при монтаже ремня или цепи привода распределительного вала. Это приводит к изменению момента закрытия впускного клапана, сдвигая начало сжатия в цилиндре в ту или другую сторону. Тогда и значения компрессии будут отличаться.
Довольно сильно на компрессию влияют зазоры в приводе клапанов. Так, малый зазор в приводе впускных клапанов приведет к более позднему их закрытию и, соответственно, к уменьшению компрессии. Одновременно малые зазоры в выпускных клапанах увеличат так называемое перекрытие клапанов - величину угла поворота коленвала, в течение которого открыты одновременно оба клапана в цилиндре. Результат тот же -компрессия уменьшится.
На компрессию повлияет и температура двигателя - чем она меньше, тем сильнее будет охлаждаться воздух, сжимаемый в цилиндре, и тем меньше будет его давление. Кстати, зазоры в приводе клапанов так же будут "следить" за температурой - чем она ниже, тем меньше зазоры и компрессия.

Но и это еще не все. Как только воздух в цилиндре оказывается достаточно сжат, станут проявляться разного рода его утечки через зазоры между изношенными или поврежденными деталями, уплотняющими полость камеры сгорания.
Естественным образом из сказанного вытекают выводы о том, что утечки будут минимальными, если цилиндр имеет идеально круглую форму, отсутствуют продольные риски на его рабочей поверхности, поршневые кольца идеально прилегают к ней и к торцевым поверхностям канавок поршня; если близка к нулю величина зазоров в замках колец и, наконец, тарелки клапанов идеально прилегают к седлам.
Но все мы знаем, ничего идеального в природе не бывает. Какие-то утечки есть всегда, даже у нового двигателя. Вопрос лишь в том, насколько они велики. Поэтому напомним факторы, в той или иной мере влияющие на интенсивность утечек воздуха, а, следовательно, и на компрессию:
в первую очередь укажем на температуру двигателя - она, повышаясь, увеличивает компрессию, так как детали лучше прилегают друг к другу, принимая размеры и взаимное положение, больше соответствующие рабочим;
затем напомним, что масло, поступившее в камеру сгорания через направляющие втулки клапанов, поршневые кольца, систему вентиляции картера и уплотнения турбокомпрессора, существенно повышает компрессию, так как оказывает уплотняющее действие;
топливо, поступившее в цилиндр в виде капель, напротив, снижает компрессию, так как разжижает и смывает масло с деталей и не оказывает уплотняющего действия из-за малой вязкости;
таким же образом сказываются негерметичность обратного клапана или шланга компрессометра, а также большое усилие пружины обратного клапана;
и, наконец, чем больше обороты коленчатого вала, тем меньше утечки через неплотности, тем выше компрессия.

Как правильно измерить компрессию?
Если принять во внимание все перечисленные выше факторы, то при измерениях компрессии надо соблюдать следующие несложные правила:
двигатель должен быть "теплым". Подача топлива должна быть отключена. Можно, например, отключить бензонасос, форсунки или использовать другие способы, препятствующие попаданию большого количества топлива в цилиндры;
необходимо вывернуть все свечи. Выборочный демонтаж свечей, практикуемый на некоторых СТО, недопустим, так как увеличивает сопротивление вращению и произвольно снижает обороты при прокрутке двигателя стартером;
аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена, а стартер - исправен.
Компрессию измеряют как с открытой, так и с закрытой дроссельной заслонкой. При этом каждый из способов дает свои результаты и позволяет определять свои дефекты. Так, когда заслонка закрыта, в цилиндры, очевидно, поступит мало воздуха, поэтому компрессия будет низкой и составит около 0,6-0,8 МПа.
Утечки воздуха в этом случае сравнимы с его поступлением в цилиндр. Вследствие этого компрессия становится особо чувствительной к утечкам - даже при малых неплотностях ее значение падает в несколько раз. Эта посылка позволяет сделать выводы или предположения о следующих дефектах двигателя: не вполне удовлетворительном прилегании клапана к седлу; зависании клапана, например, из-за неправильной сборки механизма с гидротолкателями; дефектах профиля кулачка распределительного вала в конструкциях с гидротолкателями, и том числе неравномерном износе или биении тыльной стороны кулачка; негерметичности вызванной прогаром прокладки головки или трещиной в стенке камеры сгорания.
При измерении компрессии с открытой заслонкой картина будет иной. Большое количество поступившего воздуха и рост давления в цилиндре, конечно, способствуют увеличению утечек. Однако они заведомо меньше подачи воздуха. Вследствие этого компрессия падает не столь значительно (приблизительно до 0,8-0,9 МПа). Поэтому способ замеров с открытой заслонкой лучше подходит для определения более "грубых" дефектов двигателя, таких, как поломки и прогары поршней, поломки или зависание (закоксовывание) колец в канавках поршня, деформации или прогары клапанов, серьезные повреждения (задиры) поверхности цилиндров.
В обоих способах измерения желательно учитывать динамику нарастания давления - это поможет установить истинный характер неисправности с большей вероятностью. Так, если на первом такте величина давления, измеряемая компрессометром, низкая (0,3-0,4 МПа), а при последующих тактах резко возрастает, - это косвенно свидетельствует об износе поршневых колец. В таком случае заливка в цилиндр небольшого количества масла (3-5куб.см) сразу увеличит не только давление на первом такте, но и компрессию.
С другой стороны, когда на первом такте давление достигает 0,7-0,9 МПа, а на последующих тактах почти не растет, вероятнее всего налицо негерметичность клапана или прокладки головки. Разумеется, более точно установить причину можно с помощью других средств диагностики.

Как использовать на практике результаты измерений

Основное правило, которое следует помнить: в большинстве случаев результаты замеров компрессии являются относительными. Это значит, что в первую очередь необходимо опираться на разницу в значениях компрессии у различных цилиндров, а не на саму ее абсолютную величину.
Такой подход позволяет, с одной стороны, быстро локализовать неисправность в конкретном цилиндре. С другой стороны, исключаются ошибки, часто встречающиеся в ремонтной практике при попытке оценить техническое состояние двигателя в целом - слишком много факторов влияет на компрессию, чтобы учесть это влияние на результаты. Тем не менее, на саму величину компрессии иногда тоже можно положиться. Но для этого необходимо, во-первых, знать данные о величине компрессии этого двигателя, полученные на более ранних интервалах его эксплуатации (разумеется, если измерения проводились с полным соблюдением всех правил); и, во-вторых, иметь большую базу статистических данных по компрессии этой модели двигателя на разных этапах его эксплуатации.
Эти данные обязательно должны включать такие условия проведения замеров, как температура масла, частота вращения, температура воздуха, состояние систем автомобиля и др.
Только так можно использовать измеренную величину компрессии для того, чтобы судить об износе деталей поршневой группы.

Чем измеряют компрессию?

Самым распространенным прибором дня этих целей является упомянутый выше компрессометр. В отличие от незамысловатых отечественных конструкций иностранные фирмы выпускают целые наборы с комплектом переходников (адаптеров), позволяющих проводить измерения на автомобилях любых марок и моделей.
Удобны в работе и компрессографы. Их назначение то же, но результаты измерений записываются на бумаге или специальных пластиковых карточках, что дает возможность архивировать их для последующего сравнения в разные периоды эксплуатации автомобиля. Недостатком компрессографа является трудность оценки динамики нарастания давления при прокрутке коленвала.
Быстро и эффективно измеряют компрессию современные мотортестеры. Эти приборы фиксируют фактически не давление, а амплитуду пульсации электрического тока, потребляемого стартером во время прокрутки - ведь чем выше давление в цилиндре, тем больше затраты мощности стартера на вращение коленвала. Тем самым удается одновременно измерить компрессию во всех цилиндрах всего за несколько оборотов, не прибегая к выворачиванию свечей, что особенно важно для многоцилиндровых недостаток мотортестера - получаемые результаты выражаются в относительных единицах, например, в процентах к цилиндру, работающему лучше. Лишь самые дорогие мотортестеры способны измерять абсолютную величину компрессии в каждом цилиндре, но это возможно только на основе большого числа статистических данных по конкретной модели двигателя и их сопоставления с действительным давлением в цилиндре.


Некоторые дефекты и неисправности бензиновых двигателей,
выявляемые измерением компрессии

Неисправность Признаки неисправности Компрессии, МПа

полностью
открытая
заслонка закрытая
заслонка

Полностью исправный двигатель Отсутствуют 1,0-1,2 0,6-0,8
Трещина в перемычке поршня Синий дым выхлопа, большое давление в картере 0,6-0,8 0,3-0,4
Прогар поршня То же, цилиндр не работает на малых оборотах 0,5-0,5 0-0,1
Залегание колец в канавках поршня То же 0,2-0,4 0-0,2
Задир поршня и цилиндра То же, возможна неустойчивая работа цилиндра на холостом ходу 0,2-0,8 0,1-0,5
Деформация клапана Цилиндр не работает на малых оборотах 0,3-0,7 0-0,2
Прогар клапана То же 0,1-0,4 0
Зависание клапана То же 0,4-0,8 0,2-0,4
Дефект профиля кулачка распредвала (для конструкций с гидротолкателями) То же 0,7-0,8 0,1-0,3
Повышение количества нагара в камере сгорания в сочетании с изношенными маслосъемными колпачками и кольцами Повышенный расход масла с синим дымом выхлопа 1,2-1,5 0,9-1,2
Естественный износ деталей поршневой группы То же 0,6-0,9 0,4-0,6

[Beso]

Млин, а никто не обратил внимание на "установку 10 градусов не по стробоскопу, а по комьютеру"? Что за компьютер? И Как он может установить зажигание БЕЗ использования стробоскопа?
При всех прочих бедах мотора, там стопудово ещё и зажигание неизвестно куда завёрнуто. Оттуда и детонация даже при скромненькой компрессии...

И этта.. За оверквотинг бы пристрелить нафик. ;-)

[VooDoo_nev]

Млин, а никто не обратил внимание на "установку 10 градусов не по стробоскопу, а по комьютеру"? Что за компьютер? И Как он может установить зажигание БЕЗ использования стробоскопа?
При всех прочих бедах мотора, там стопудово ещё и зажигание неизвестно куда завёрнуто. Оттуда и детонация даже при скромненькой компрессии...

И этта.. За оверквотинг бы пристрелить нафик. ;-)

А на что похож звук детонации??? Я прекрасно знаю как стучать пальцы (дабы 6-ка у отца была когда-то), так вот такой звучок иногда у меня присутствует под нагрузочкой, особенно если в горочку едешь. И после "типа регулировки зажигания" появилось урчание, которое слышно после 2-тыс об. Вот-вот доприедет вся требуха для замены ГРМ, при замене надеюсь что-то проясниться.
Да и по поводу зажигания, его видимо выставила так, чтобы убрать лишние звучки:(
Спасибо за советы, надеюсь еще кто откликнется. А то мастер так и хочет меня на капиталку развести:(

[VVega]

Еще раз пишем, читай по буквам )))) ТО, ЧТО ТЫ, СЧИТАЕШЬ ПАЛЬЦАМИ (точнее прекрасно знаешь ))) ) - ЭТО НЕ ПАЛЬЦЫ - ЭТО ДЕТОНАЦИЯ. И разница в звуках есть. levin101413nae - +1 к Антону Beso , не мог просто ссылку дать )). Это раз, два, далеко не все - так как описано в статье, потому читать через строчку.
При таких симптомах с большей вероятностью - АКПП писда.

[levin101413nae]

Млин, а никто не обратил внимание на "установку 10 градусов не по стробоскопу, а по комьютеру"? Что за компьютер? И Как он может установить зажигание БЕЗ использования стробоскопа?


И этта.. За оверквотинг бы пристрелить нафик. ;-)

При подкл. к ноутбуку в логах программы видно и зажигание,можно в онлайн режиме выставить(открутить гайку и руками глядя на монитор при работающем двигателе покрутить трамблер),а при подкл. к сканеру на сто тож стробоскоп не нужен.

За оверквотинг бы пристрелить нафик.---Когда ищешь инфу,а ссылки и фото данные клубнями не работают или удалены знаешь как бесит?Или то как клубень создавший тему и решивший свою проблемму не отписывает в чем причина была,а ты читаешь по 5 страниц флуда,статью кинул для общего развития пациента,чтоб его ремонтники как лоха не разводили

[il4]

При подкл. к ноутбуку в логах программы видно и зажигание,можно в онлайн режиме выставить(открутить гайку и руками глядя на монитор при работающем двигателе покрутить трамблер),а при подкл. к сканеру на сто тож стробоскоп не нужен.

За оверквотинг бы пристрелить нафик.---Когда ищешь инфу,а ссылки и фото данные клубнями не работают или удалены знаешь как бесит?Или то как клубень создавший тему и решивший свою проблемму не отписывает в чем причина была,а ты читаешь по 5 страниц флуда,статью кинул для общего развития пациента,чтоб его ремонтники как лоха не разводили

ты в мануал загляни чтоле, это по поводу установки зажигания!

[VooDoo_nev]

И все-таки я прихожу к выводу, что буду капиталить движок. Проехал 1200км, ушло пол щупа. Двигатель работает как трактор. При отжиге из трубы, говорят, валит черный дым. Заводится иногда с первого раза, иногда надо газульку жать, чтобы завелась (блин, как на жигулях). Немного побаиваюсь расходов на запчасти, которые уйдут на капиталку. За работу мне объявили 20т.р. Подскажите во сколько мне примерно выйдут запчасти (к замене ГРМ все есть)??? И может здесь есть кто из Краснодарского-Ставропольского края, посоветовать нормальных мастеров???

п.с. по поводу акпп, после прогрева (минут 20-30 езды) даже и не тупит